O “SRS” (Supplemental Restraint System ou Sistema Suplementar de Retenção), também conhecido popularmente por airbag, é um dos equipamentos insubstituíveis nos automóveis de hoje em dia.
Há pouco menos de três décadas o airbag era um equipamento reservado aos automóveis de luxo ou topos de gama, no entanto o seu sucesso como elemento de proteção dos ocupantes dos veículos ditou a sua produção em massa e a consequente redução de preços na sua fabricação e implementação, fazendo com que rapidamente passasse de acessório a equipamento obrigatório, tornando os carros mais fiáveis.
Os inícios da história do airbag
A origem do primeiro SRS data de 1941 tratava-se de algo muito rudimentar: bexigas cheias de ar. Uma década mais tarde, em 1953, o americano John Hetrick via a sua patente ser registada, a primeira na história do airbag. No mesmo ano, três meses depois, o alemão Walter Linderer seguia-lhe os passos e obtinha o registo do seu sistema. Tanto o sistema de Hetrick como o de Linderer funcionavam mecanicamente através de ar comprimido, no entanto o sistema de ar comprimido não se revelou eficaz pois não conseguia encher a almofada suficientemente rápido. Esta ineficácia levou ao desenvolvimento e adoção do atual sistema elétrico e de gás com sensores.
A entrada da Honda neste processo
Em 1975, a Honda inicia independentemente o desenvolvimento do seu próprio SRS, um processo de desenvolvimento e experimentação complicado e longo, criando a sua própria história do airbag. A maior dificuldade foi resolver cada problema que surgia e para o qual não se conhecia uma resolução óbvia, tendo os técnicos da Honda que pedir ajuda a peritos de diferentes áreas relacionadas com cada um dos problemas de forma a chegarem a uma resolução eficaz.
A primeira decisão foi escolher qual a opção a seguir no tipo de funcionamento do airbag, através de um sistema de indução de ar a partir do exterior ou de um com uma carga de gás. Depois de várias experiências aos dois sistemas, a equipa da Honda, liderada por Motohiro Okada, optou pela carga de gás. O segundo passo foi desenvolver a tecnologia para obter o melhor tempo de acionamento possível.
Passados quatro anos de experiências, a Honda conseguiu, num teste de colisão, que os airbags se insuflassem no momento desejado. Depois deste sucesso, uns meses mais tarde, a equipa inicia o desenvolvimento do sistema com base no enchimento através de gás e pó, cuja conjugação resultava num enchimento mais fácil e rápido, graças ao aumento da temperatura do gás provocado pelo pó.
O passo seguinte da Honda
Em finais de 1982, sete anos depois do início do projeto, a Honda inicia a segunda fase: tornar os carros mais fiáveis do que já eram, integrando-o com o funcionamento dos cintos de segurança.
Para isto, a marca recorreu aos peritos da NASA, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA, de forma a estudar as técnicas e protótipos relacionados com fiabilidade. Um ano depois e com a aprendizagem obtida na NASA a equipa da Honda conseguiu assegurar a percentagem de fiabilidade a que se tinha proposto: 99,999%. No entanto, durante a reunião de avaliação, Tadashi Kume, o então vice-presidente executivo da Honda era mais ambicioso, exigindo o aumento da percentagem para 99,9999%, isto reduziria as probabilidades de 1 falha em cada 100 mil para 1 em cada 1 milhão. Não parece muito, mas dado o número de unidades que a marca estava a comercializar, ter um carro em cada 100 mil com um airbag que poderia não funcionar a 100% era inaceitável.
“A fiabilidade é a chave da eficácia do airbag.” – afirmou Kume durante a reunião.
Todo o sistema voltou a ser revisto pela equipa. Começaram por minimizar o número de pontos de falha únicos (SFP – single failure point – modo de falha no qual o sistema é afetado por uma única falha). Um dos problemas identificados foi a possibilidade de uma falha de contacto elétrico, devido a acumulação de sujidade ou vibração, no anel deslizante que conecta eletricamente o volante à coluna de direção. Para resolver este problema, foi desenvolvido um cilindro em aço espiralado de modo a que se desse um fluxo constante de corrente. Outra situação que poderia gerar problemas era a montagem do cilindro, caso este não fosse montado exatamente no centro, ao virar o volante, poderia ser cortado. A solução foi alcançada através da criação de um mecanismo de centragem automático, permitindo a fácil montagem do cilindro de modo a que se tornassem em carros mais fiáveis. 
Os resultados obtidos
Alcançar a percentagem proposta demorou cerca de 3 anos e vários possíveis cenários foram testados, sendo o feito comprovado num teste final em que foram utilizados 100 veículos, tendo isto feito parte da história do airbag da Honda. Cada carro estava equipado com um dispositivo que media as alterações na resistência elétrica do sistema, e cada peça usada tinha sido catalogada através de um sistema de código de barras permitindo identificar que peça tinha sido instalada em que carro.
Este sistema de rastreio viria a ser bastante útil em 1990 quando um defeito foi detetado num lote de insufladores, permitindo uma fácil e rápida identificação dos veículos afetados, tendo a substituição das peças defeituosas sido efetuada num período de dias. Sem o sistema de rastreio, a Honda teria de ter verificado todos os 500 mil veículos vendidos ao invés dos apenas 12 afetados.
Doze anos depois da Honda iniciar este empreendimento, em setembro de 1987, o mercado japonês recebia o primeiro carro japonês com airbag: o Honda Legend.
Na Europa, a história do airbag só começa nos anos 90, sendo que a Honda seria uma das 4 marcas automóveis a oferecer o sistema de proteção nos seus modelos topo de gama em 1991.
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